新好男人─Nissan Sentra试驾,动态操控篇

新好男人─Nissan Sentra试驾,动态操控篇

 

新好男人─Nissan Sentra试驾,动态操控篇

这一阵子,中型国产房车市场热闹的很,本文主角Nissan Sentra和劲敌Toyota Altis一同抢在2013年10月推出上市,不只消费者很期待,U-CAR编辑部同样对这两款市场热门新星有着满满的好奇。新一代Sentra除了造型变得更年轻、内装更有质感之外,最大的重点在于引擎盖内换上新式1.8升引擎,更贴近国内消费者的使用需求。

新式1.8升引擎,长冲程设计、加入双可变汽门正时系统

新一代的Sentra只单一提供1.8升引擎的选择,且由于全球销售策略使然,因此无论是最早发表的中国市场,以及之后相继上市的日本及美国地区,都同样使用相同的配置。这具原厂代号MRA8DE-K1的机体,虽然和旧款Tiida的排气量同是1.8升,但Tiida搭载的是世代较旧的MR18DE-K0引擎,不仅科技层次较低,动力输出也比较弱 (126匹、17.7公斤米)。

相较之下,Sentra搭载的新式1.8升引擎有许多改变;首先,引擎的缸径与冲程从84.0x81.1mm改变为79.7x90.1mm,改採长冲程的设计为的是要提升引擎的低转速扭力表现,更适合走走停停的都会区使用。另外,气门机构则从单可变汽门正时进化为C-VTC双可变汽门正时机构,如此一来,进排气门都能依不同引擎转速调整开启时机,且气门机构的部分组件还採用低摩擦组力的脱氢镀膜处理,大幅加强了引擎的运作效率,使得这具引擎除了拥有131匹、19.2公斤米的最大动力之外,平均油耗更达到每公升18.7公里的表现 (FTP美规测试规範)。

第4代X-CVT无段变速系统,体积更小、重量更轻

新一代Sentra同样採用CVT无段变速箱来传输动力,不过相较于先前Bluebird所搭载的3.5世代X-CVT (RE0F10A),Sentra改採用第4代的X-CVT变速系统,原厂代号RE0F11A。这具CVT变速箱除了使用在新一代Sentra之外,也使用于第2代Tiida及Juke的1.6自然进气车型上。

这具CVT变速箱的最大特色,是在原本用来变化齿比的两个普利盘之外,再加入一组副行星齿轮组,让CVT变速箱不用一昧的加大普利盘尺寸,就能达到所需的变速範围,也让整个CVT变速箱的重量控制在69.3公斤,比Bluebird所使用的变速箱轻了21.2公斤,体积则缩小了19.5%。

广  告引擎着重低转速扭力,舒适的底盘行路感

到底新一代Sentra上所搭载的1.8升新式引擎、搭配第4代X-CVT变速箱这样的组合,实际上路的表现到底怎幺样?

上路后没多久,我脑海中蹦出的是裕隆日产人员在产品简报中强调的「隔音」,新一代Sentra在怠速运转、以及引擎转速低于2,000转时,车室内真的相当的安静,不仅阻隔了车外的噪音,就连引擎运转声、还有底盘机件在压过坑洞时的声响,都被散布在挡火墙、车底板、行李厢底板、车顶及车门等部份的隔音材质给挡了下来,让车内非常的安静。

至于车头前方的的这具新式1.8升引擎及X-CVT变速箱的运作特性,很明显地强调低转速扭力的发挥,除了浅浅的油门就足够应付一般通勤行驶路况之外,还有着相当宁静的运转品质。而X-CVT变速箱在D档位下,也会透过齿比的调配,尽可能地压低转速,带来较好的静肃性及油耗表现。

若有动力上的需求,则可以按下排档桿上的OD off键,就会进入Ds运动化档位,转速会保持在较高的区间,让引擎扭力能更快地涌现。不过将转速拉高后,就会发觉这具引擎并不适合高转速奔驰,一来是因为这具引擎在高转速时没有另一波加速力道出现,反倒是明显的引擎运转声浪,打破了刚刚一路的宁静。

Sentra就适合一路悠哉行驶,安静的车室、舒服的座椅、轻鬆的车内氛围,以及称职抚平路面颠簸的悬吊系统,有着许多家庭房车必须要有的特质。不过虽然Sentra明显不强调舒适性,但却有着一副让人信赖感十足的底盘,平时坐起来舒舒服服,面对连续弯道时倒也能从容应对,悬吊的支撑性够、EPS电子液压式转向系统的回馈自然,原厂还替SL规以上车型配置Bridgestone Potenza S001跑车胎,一路提供稳稳当当的抓地力。

新一代Sentra在国内发表后,同业、亲朋好友之间的评语,普遍都还是认为Sentra依然老气。确实和同级新世代车款相较之下,Sentra没有趴哩趴哩的时髦外表,内装也缺乏炫丽的前卫设计,但经过试驾之后,可以肯定它绝对是个顾家的「新好男人」!

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